重新定义“最后一公里”

Nuro纯电动无人驾驶配送避开“大巨头”所盘踞的出行领域，把发力点聚焦到配送服务这个“小而美”的领域上，用更灵活的姿态去重新定义“最后一公里”——这一物流配送的“老大难”问题。

无人驾驶与无人配送哪个会率先到来？当国内投资人还在为此争论不休时，生活在大洋彼岸的高中生Philip心里早已有了答案。因为，不管是最爱吃的披萨，还是生病时所需的药物，Philip总能从他的一位“新朋友”处得到，而不是从快递小哥手中。

这位“新朋友”是Nuro的纯电动无人驾驶配送车，长得圆润可爱，总是笑意盈盈，到达家门口后并没有急冲冲按门铃，而是在道路旁静静地等待用户步出家门，自行解锁并领取货物。车里既没有司机、乘客，也没有方向盘、刹车脚刹，有的只是一袋袋待取的货物。

众所周知，在国内，快递、外卖、零售这三大场景的末端递送服务已经非常发达且便捷。但美国不一样，美国类似美团、饿了么、京东等O2O平台并不多，而且可用运力很有限，人工配送费高昂。调查显示，美国快递员数量不足中国快递员数量的一半，一个快递员的时薪在15～35美元之间，加班费更高，而且快递员的上下班时间非常固定。

正如L4自动驾驶解决方案商白犀牛智达公司CEO朱磊所言，无人配送在国内充其量只是作为外卖小哥和快递员之外的一种运力补充，但Nuro在美国则带来了从无到有的里程碑变化。Nuro不仅提供无人配送服务，还带来了更便捷的生活方式，切实抓住了美国消费者的痛点。用Tiger Global Management合伙人Griffin Schroeder的话来说便是，“本地送货的需求正呈爆发式增长。Nuro是通向可持续、低成本、自动化本地送货时代的桥梁。”

从无到有

 成立于2016年的Nuro是朱佳俊和Dave Ferguson共同创立的机器人技术公司。朱佳俊是谷歌自动驾驶汽车团队最早的成员之一，也是该团队最早的华人面孔。本科毕业于复旦大学计算机系的朱家俊，从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位，期间在谷歌街景团队实习，凭借“click-to-go”的创新想法获得了专利。

在谷歌工作的8年半时间里，朱佳俊成为了谷歌自动驾驶汽车团队的首席工程师之一，每天都为工作乐此不疲，“经常忍不住工作到半夜”。朱佳俊还透露，他曾经晚上11点多在办公室撞见过谷歌的创始人之一Sergey Brin，尽管夜已深，两人还聊了好久。

而Dave Ferguson在谷歌期间则是自动驾驶汽车团队机器学习和机器视觉技术的负责人，还是自动驾驶汽车业界最早的开拓者之一。

身为前谷歌人，朱佳俊和Dave Ferguson都很Googley(谷歌内部员工用这个词形容谷歌的价值观和行事风格)：笃信科技的力量。对于为何要离开谷歌创立Nuro，朱佳俊如是道，“我们创立Nuro的主要愿景是希望可以像谷歌一样，加速除了载人交通以外的其他行业的发展，这是一件非常有意义的事情。”

作为初创企业，Nuro选择避开“大巨头”所盘踞的出行领域，把发力点聚焦到配送服务这个“小而美”的领域上，用更灵活的姿态去重新定义“最后一公里”——这一物流配送的“老大难”问题。

美国市场调查网站technavio.com的报告指出，北美末端配送市场2021—2025年间蕴藏着598.1亿美元的增长空间，其中美国市场将贡献82%；北美末端配送市场年均复合增长率达到16%，呈长期走高趋势。

定位准确、市场利好，Nuro的商业化路径非常清晰——通过自有车辆，为零售商提供运力服务，再按客单量收取费用。所以，其一切优化设计都是为了改善“最后一公里”的配送体验。Nuro最初的测试车与谷歌早期类似，都是用丰田普锐斯进行改装。但很快，Nuro 就开始设计专门用于本地配送服务的车型。2017年上半年，设计师Ben Julian加入Nuro。他对配送行业进行充分调研后，开始着手车型设计工作。比如，送货车能做到多小，需要几个门，几个轮子，以及车门的朝向、如何对行人更安全更友好、成本更低也更加环保等。

在Nuro成立17个月后，也就是2018年年初，正当全球几乎所有自动驾驶公司都在关注载人领域之际，Nuro交出了一份在当时堪称惊艳的作业——发布了首款L4级无人驾驶配送车R1。与其他只能在封闭环境下才能行驶或者低速行驶的产品不同，R1是一台完全按照车规设计的L4级送货电动车。它不是为低速园区或者人行道而设计的，而是可以在绝大多数城市内的地面道路上行驶。这也就意味着，它能在城市机动车道路上与一般车辆一并行驶，而且速度不会太慢。

外观设计方面，朱佳俊表示，R1的设计灵感来自F1赛车头盔——赛车手从头盔遮阳板处向外看。R1的车前灯造型就是采用了这种概念，并且将人类眼神、表情交流等行为特点融入到前面板设计中，如同一张笑脸，让行人和用户都倍感亲切、安心。

目前，Nuro已经拥有两款自动驾驶运输车，第三代计划于2023年初投入量产。据悉，第三代新车型将由Nuro联合比亚迪北美公司发布。

从小到大

自动驾驶商业化是一个宏大的命题，每往前走一步都十分艰难。辰韬资本在《自动驾驶赋能末端配送》研究报告中总结了末端无人配送商业化的三个发展阶段：第一阶段，产品打磨，商业化探索；第二阶段，快速铺量，人车协同；第三阶段，形成运力网络，构建新业态。对于含着“金钥匙”出生的Nuro也毫不例外。

Nuro商业化落地的第一步是要打通政策关。2017年，Nuro获得加州DMV的自动驾驶测试许可证。2020年2月，Nuro获得联邦政府批准，可以部署没有侧视镜和方向盘等人工控制装置的无人送货车。这是美国首次发出这类监管批准。2020年4月，Nuro获准可以在公开道路上测试无人驾驶车辆；2020年12月获准可以在加州公共道路上推出付费的自动驾驶送货服务，成为首家获批提供此类服务的公司。

有了政策的保驾护航，Nuro的商业化运营如鱼得水。Nuro与最早的商业合作伙伴Kroger早在2018年就建立了合作伙伴关系，后者为全球最大的零售商之一。截至目前，双方已经为消费者完成了数千次送货服务。随后，Nuro也陆续与沃尔玛、达美乐披萨、CVS等零售企业合作，提供百货、药品、食品以及其他必需品的无人配送服务。2021年4月，Nuro还与美国物流巨头联邦快递在休斯顿开展试点合作，配送联邦快递包裹；6月双方正式建立合作关系。可以预见，Nuro将逐步由商超货品、食品、药品配送进一步延伸到餐饮、包裹配送领域，末端配送场景持续拓宽。

经过6年的高速成长，规模化成为这个无人配送“独角兽”的下一个关键词。朱佳俊称，“下一步，我们会投资进行大规模生产制造，并且不断改进自动驾驶的软件和算法，让产品更加安全高效。”

但这一步要真正走起来，并不容易，首要解决的是成本和量产问题。成本永远是决定无人配送市场规模的重要因素。对无人驾驶企业来说，其成本不仅有激光雷达、芯片、动力电池等硬件成本，还要考虑安全成本，这部分不只包括现场安全人员、后台操作人员等相关人力的成本费用，还有保险、车辆运维相关费用产生。这些费用加起来是一笔不菲的开支，而实际产生的商业化收入可能还未能填补。

因此，今年年初Nuro官宣和比亚迪的合作，被业界视为Nuro规模量产迈出了一大步。根据公开的信息显示，从2019年8月开始，Nuro和比亚迪开始接触，最终达成合作，共同研发无人配送车。比亚迪还是做自己擅长的事，负责无人配送车的整车开发、车辆测试和生产制造。在硬件上，比亚迪也拿出了自己看家本领，包括刀片电池、电机、电控和人机交互等。这也符合自动驾驶真正商业化需要车企+自动驾驶公司+场景公司的三角组合模式，车企解决制造，自动驾驶公司解决自动驾驶技术，场景公司提供自动驾驶无人化、商业化的场景支持。

而另外一个“拦路虎”则来自政策的不确定性。尽管Nuro已经获批上路，但是美国运输部和美国国家公路安全局的批准文件显示，2020—2022两年中允许投放数量不超过5000台Nuro自动驾驶送货小车R2上路。这也意味着，时限仅有2年，2022年之后Nuro还能否上路存在不确定性。同时，地方政府严格管控无人配送车上路的数量，增长天花板目前仍明显可见。

从西到东？

假如Nuro的量产之路一切顺利，是否会考虑进军中国市场？朱佳俊给出的回答充满了想象空间，“Nuro 最开始会专注于美国市场，但中国是一个很大的市场，我们和多个中国合作伙伴有交流，并且会在未来进入中国市场。”

通过梳理Nuro的融资信息不难发现，不少国内投资人/投资机构早已为此做好了准备。Nuro的A轮9200万美元融资就横跨了中美两国，不仅包括国内顶尖投资机构高榕资本（第一轮领投）、硅谷顶尖的风险投资机构Greylock Partners（第二轮领投），还获得了网易创始人丁磊的个人投资。

目前，Nuro已经完成6亿美元D轮融资，估值高达86亿美元，但全球第一大消费市场中国并不在其商业计划中。而且，新一轮融资的大规模部署里，仍未包括中国市场。有分析认为，Nuro目前难在中国落地，原因主要有三方面：其一，政策和路权。在中国，无人驾驶配送车方面的政策准入还缺乏明确规定。特别是最近北京发生了第一起无人配送车全责事故，进一步将路权问题讨论推上浪尖。其二，巨头和生态。Nuro在美国的客户大都是传统线下零售玩家。但在中国，末端配送始终绕不开阿里和美团。这两大本地巨头，都完成了供需两端生态的连接和匹配，拥有天然的商业落地场景。类似的还有京东、苏宁和一些大型零售集团。其三，市场环境。美国地广人稀，人工配送的成本比中国高，Nuro模式有先天优势，契合刚需。相比之下的中国，无论是外卖配送还是快递物流，基础设施都更加完善。

尽管如此，并不妨碍朱佳俊对未来的美好憧憬，“十年以后，无人配送车肯定会普及，但是快递员不会消失。机器节省了配送时间，快递员可以把精力放在提升客户服务质量上”。

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谁会成为中国版Nuro？

在国内，与 Nuro所处同一赛道的无人配送玩家并不占少数。根据研究机构的测算，2021年我国末端无人配送的市场规模已超数千亿元人民币。

新石器

2018年发布了首款L4级无人车，据称配备自主可控的车规级线控底盘、独家设计研发的三重自动驾驶安全系统及智能车联网AI平台。2019年建立起全球首条L4级无人车生产线。新石器的无人车，目前在雄安新区、世园会园区、朝阳公园、首钢园区、福州飞凤山、西安大唐不夜城、西安古城墙、菜鸟物流园等地部署运营。

小蛮驴

由阿里达摩院推出的小蛮驴，采用L4级技术方案，服务于最后3公里的快递、外卖、生鲜等配送。截至今年3月底，“小蛮驴”累计配送物流订单已突破1000万元人民币，刷新无人配送纪录，在商业化运营上颇有成果。

白犀牛

成立于2019年，曾尝试从餐食外卖场景切入，但最终选择以生鲜商超的配送场景落地。技术亮点涉及感知、预测、规划控制、高精度地图和定位、远程运维平台等方面，可以应对雨雪、雾霾和夜晚场景，支持全时段的无人配送运营。目前已陆续与永辉、大润发、叮当快药、达达等合作，正在运营的车辆有近百台。

易咖智车

成立于2018年，专注于无人小车线控底盘的研发和批量制造，通过构建ADC产品生命池（智能设计引擎+数字化智造+云端数据挖掘），打通用户需求、产品开发、智能智造、智能运维等全环节，赋能无人驾驶在末端物流、安防、巡逻、清扫清洁等领域内的规模化商业落地。

撰文—贾琦

编辑—邹健